Diamock писал(а):но я думаю все меня поняли
Не очень понял. Что ты имеешь в виду? Что с ЦПГ всё так плохо, что только так называемая «масляная компрессия» делала погоду, а бензин смыл/растворил всё масло?
В общем, продолжение:
На фоне того, что картина ну совершенно не складывалась, и по механизму ГРМ никаких проблем не прослеживалось (всё по меткам, всё строго в фазе), следов разрушения самого блока и разрушения прокладки между блоком и ГБЦ тоже не было видно, я начал сомневаться в правдивости показаний компрессометра.
Тем более, что этот компрессометр уже подвёл меня перед этим: на морозе у него резиновая трубка провернулась на резьбовом наконечнике и выкрутить компрессометр стало вдруг резко невозможно. Пришлось целую спецоперацию по его выкручиванию планировать.
В итоге я пошёл отогревать компрессометр на батарее, после чего побежал делать повторный замер. Повторный замер дал уже другие результаты, что-то вроде:
8.7—
6.2—
4.2—
4.0Опа! Я уже думал, что там клапана погнуты, что надо голову вскрывать, что светит мне крупный ремент, и вдруг какая-то компрессия появилась. И причём, то характерно, по ходу замеров от цилиндра к цилиндру она становилась всё меньше и меньше.
И тут я на полном серьёзе уже стал склоняться к версии, что
компрессометр тотально врёт. Причём не просто врёт, а сам по себе видимо негерметичен — теряет герметичность от холода. Потому что показания компрессометра полностью согласовались с неравномерностью вращения двигателя стартером.
Там, где компрессометр показывал 9, там и звук был
вхуж-чих-чих-чих-вжуух-чих-чих-чих. То есть чувствовалось, что в этом цилиндре есть сопротивление вращению. Там, где компрессометр показывал нули, там было равномерное вращение, словно в цилиндр не завёрнуто ни свечи, ни компрессометра.
В итоге, я решил попытать удачу: были завёрнуты новые свечи, дособрано минимальное оснащение моторного отсека, необходимое для запуска. Попытка запуска — и вот машина еле как заводится, но через секунду—две глохнет.
Несколько попыток, и я приноровился педалью газа ловить ту грань, когда удаётся и не дать ей заглохнуть, и не давать обороты слишком большим (мотор-то холодный). Через минуту—полторы поддержание холостого хода наладилась, и можно было уже не помогать ей педалью газа. Возможно шток регулятора холостого хода просто примёрз к стенкам канала, в котором он ходит?
Вообще же, вибрация от мотора на весь кузов передавалась неистовая. Как пережив мороз подушки превратились в камень. Раньше при той же температуре на улице, какая была в этот раз, такой вибрации не было даже после долгих стоянок. Впрочем, по мере прогрева, подушки пришли в форму, вибрации почти ушли.
Дальше я поехал к гаражу дособираться — всё таки много чего было у меня снято и демонтировано, а у гаража это делать приятнее, там и свет, и электричество, и рабочие поверхности, где можно расположит инструменты. Кстати, по ходу работ у меня упала вниз и потерялась головка на 13, так что было в планах поискать ещё и её.
На полпути к гаражу загорелся
Check Engine. Поэтому пришлось вернуться домой и забрать ноутбук и диагностический сканер, и поехать опять к гаражу.
Это, кстати, было, пожалуй, первое загорание Check Engine на этой машине за всё время её использование — до этого момента благодаря хорошему состоянию моторной обвески и надёжности конструкции, помноженным на моё бережное отношение, никаких отказов не случалось.
Ну так вот, приехал на место, подключаюсь, иду смотреть ошибки: висит целая куча ошибок, но все они, во-первых, со статусом «Not Present» — то есть это архивные запомненные проблемы, которые в данный момент не наблюдаются, а во-вторых все эти ошибки имеют отношение к тому, что во время замера компрессии для отключения подачи топлива было извлечено главное реле подкапотного электрооборудования, и помимо топливного насоса оказались также обесточены:
- Все форсунки
- Модуль зажигания (сам же модуль был ещё и снят)
- Клапан продувки угольного адсорбера (EVAP)
- Соленоид клапана EGR
- Нагревательный элемент лямбда-зонда
Естественно, ЭБУ зафиксировало «отвал» всего этого и каждый пункт превратился в ряд связанных с этим ошибок.
Однако, ситуация была уникальная: нет ни одной ошибки со статусом «Present», а индикация горит. Это шло в разрез с моим знанием об алгоритме индикации: Check Engine никогда не горит по поводу архивных ошибок. Значок может гореть ещё некоторое время после того, как ошибка исчезла (чтобы короткоживущие быстросамоустроняющиеся сбои были замечены водителем), но вот загораться и продолжать по поводу ошибок, которые перестали быть актуальными час назад — это нонсенс.
Я стёр все ошибки, спровоцированные отключением главного реле, и индикатор погас.
Однако же я следом пошёл проверять все параметры работы двигателя, которые видны через диагностику. Страница за страницей, и вот мой взгляд цепляется за неправильное место!
Параметр, показывающий статус топливной смеси по результатам оценки её состава лямбда-зондом — в норме этот параметр должен достаточно быстро меняться с
Lean на
Rich, с
Rich на
Lean. То есть
Lean (бедная смесь) и
Rich (богатая смесь) должны чередоваться, что означает, что ЭБУпостоянно находится около точки стехиометрического состава смеси. У меня же этот параметр постоянно имел значение
Lean, то есть соответствовал бедной смеси.
ЭДС, снимаемое с лямбда-зонда, вяло ходило в районе 45—100 mV, что соответствовало избытку кислорода в выхлопе (бедная смесь).
Идём дальше: параметр
O2 Integrator плавненько вырос до потолочного значения,
BLM Learn Mode переключился на
Inactive.
Injection Time приняло нехарактерно большое значение, а штатный бортовой компьютер показывал конский расход
1,6 l/h вместо типичного расхода 0,6—0,8 литров в час на холостых.
В общем, что произошло: лямбда-зонд по какой-то причине рапортовал двигателю, что смесь бедная. Двигатель в ответ увеличивал и увеличивал долю впрыскиваемого топлива, пытаясь скомпенсировать бедность смеси и добиться, чтобы было стехиометрическое соотношение, но попросту упёрся в предел по компенсации. Режим адаптации (режим коррекции карт долговременной адаптации) отключился на фоне этого. Смесь в итоге фактически была жутко переобогащена, хотя лямбда-зонд и рапортовал, что смесь бедная.
Теоретический экскурс: с тех пор, как карбюраторы и трамблёры отправились на свалку истории, двигатели внутреннего сгорания (бензиновые) имеют электронный блок управления (ЭБУ, в просторечии — мозги), который своими вычислительно-алгоритмическими силами решает задачу правильно смесеобразования и воспламенения, а проще говоря, определяет, сколько топлива впрыснуть и когда его пожечь. Это его прямая задача, помимо которой есть также некоторые второстепенные задачи, такие как управление охлаждением, например.
Любой, закончивший среднюю школу и не прогуливавший химию, человек знает, что в любой химической реакции, где в неё вступают два реагента, количества этих реагентов должно чётко соответствовать друг другу, чтобы исходные вещества прореагировали полностью. Если какого-то вещества будет непропорционально больше, то избыток просто не вступит в реакцию. Так, например, для реакции окисления водорода, при которой образуется вода, 2H2 + O2 = 2H2O на 2 моля водорода требуется 1 моль кислорода (что можно перевести в граммы и получить массовую пропорцию).
Горение топлива в двигателе является такой же реакцией окисления, и количество топлива должно точно соответствовать количеству кислорода, в противном случае либо окажется, что часть топлива не сгорело (если кислорода было в недостатке), либо часть кислорода не потратилась на окисление (если его было в избытке). Отношение массовых долей топлива и кислорода, которое должно поддерживаться, чтобы оба компонента смеси прореагировали без остатка, называется стехиометрическим. Для бензина было такое соотношение очень давно определено экспериментально и оно составляет 14.7 к 1, правда это отношение массовой доли топлива к массовой доли не кислорода, а воздуха, а в воздухе, как известно, только 23,10% от массы составляет кислород.
Отношение же фактической массовой доли воздуха к массовой доли топлива (air/fuel ratio — AFR) в топливовоздушной смеси к идеальному (стехиометрическому) принято обозначать лямбдой (λ), тогда получается, что если конкретно взятая смесь обладает идеальной пропорцией воздуха и топлива, то у этой смеси λ = 1. Если воздуха больше, чем нужно, то λ > 1. Если воздуха меньше, то λ < 1.
Не важно, какой у нас двигатель, но в нормальных условиях для достижения максимальной эффективности мы должны стремиться готовить смесь такую, чтобы у этой смеси лямбда была равна единице (λ = 1). Двигатели с электронным управлением впрыском для этой цели замеряют массу всосанного воздуха и вычисляют массу топлива, которое нужно впрыснуть. Замер массы воздуха в разных двигателях осуществляется по-разному: где-то масса напрямую замеряется массовым расходомером (MAF-датчиком — Mass-Air Flow), где-то эта масса вычисляется косвенным путём — зная объём камеры сгорания в конце такта впуска (константа для двигателя), давление во впуске (которое измеряется), плотность воздуха (константа) и делая поправку на температуру воздуха (которая измеряется), можно вычислить массу.
Масса же топлива, которое нужно впрыснуть, также оценивается косвенно: как интеграл функции, определяющей расход топлива через форсунку в зависимости от переда давления до форсунки (в топливной рампе) и после форсунки (во впускном трубопроводе) по времени. Если конструкция топливной системы такая, что давление топлива в рампе всегда на одну и ту же величину больше давления во впуске, то есть если конструкцией всё время поддерживается неизменный перепад давлений, то в таком случае можно говорить о так называемой «константе форсунки» (количество топлива, пропускаемое на открытой форсунке за единицу времени), и в этом случае выражение для количества топлива из интеграла упрощается до произведения константы форсунки на время открытого состояния — m = c·T, или, если наоборот: T = m/c. Так что для образования правильной смеси ЭБУ должно оценить массу впускаемого воздуха и в соответствие ей вычислить время, на которое должна быть открыта форсунка.
Момент открытия и закрытия отдельно взятой форсунки (при распределённом впрыске) должен соответствовать такту впуска в каждом конкретном цилиндре, а момент искрообразования должен соответствовать концу такта сжатия топливовоздушной смеси. Собственно и вся работы ЭБУ на этом заканчивается. Для определения моментов времени, когда нужно открыть и закрыть форсунку, и моментов времени, когда поджечь смесь, ЭБУ пользуется сигналами с датчиков — датчика положения коленвала и датчика положения распредвалов. Для расчёта массы воздуха в топливовоздушной смеси используются показания с датчика MAF или же рассчёт массы по показаниям с датчиков давления, температуры всасываемого воздуха, положения дроссельной заслонки. А массу топлива ЭБУ варьирует само, изменяя время впрыска.
Конечно, в реальности есть нюансы: на определённых режимах AFR должна отличаться от 14.7:1 (то есть λ не должна быть равна 1). Так, например, в режиме пуска и послепусковом режиме ЭБУ принудительно обогощает смесь. Связанно это с тенденцией топлива в топливовоздушной смеси к образованию плёнок топлива (путём конденсации) на холодных (пока ещё) стенках впускного трубопровода, каналах ГБЦ, клапанах и стенках цилиндра. Часть топлива конденсируется на холодных стенках двигателя, и в результате в воздушнотопливной смеси доля топлива становится меньше, смесь естественным образом обедняется. Чтобы скомпенсировать это, в фазу пуска ЭБУ и «обогощает» смесь — в итоге эффективная λ оказывается близкой к 1. В послепусковом режиме склонность к плёнкообразованию некоторое время остаётся, но по мере прогрева сходит на нет. Однако алгоритм ЭБУ по прежнему продолжает переобогощать смесь (впрыскивает дополнительную долю топлива), делается это чтобы быстрее прогреть как сам мотор, так и катализатор, в котором реакция по нейтрализации токсичных компонентов выхлопа начинается только после прогрева самого катализатора до весьма большой температуры. Другой случай, когда ЭБУ целенаправленно переобогащает смесь — резкое нажатие на педаль газа. Опять же, физика процесса — резкий рост давления во впуске, резкое изменение скорости течения газов во впуске и аспекты плёнкообразования и перемешивания топливовоздушной требуют выполнять такое принудительное обогащение. На карбюраторных моторах эту задачу выполнял так называемый ускорительный насос, на инжекторных с электронным управлением впуском для этой цели ЭБУ отслеживает текущие обороты, положение дроссельной заслонки/педали газа, точнее резкое изменение этого положения и входит в режим «Full Load Enrichment». Третий случай — это выход из режима DFCO. При движении накататом, когда педаль газа брошена, а машина продолжает двигаться за счёт сил инерации (особенно если под горку), можно полностью отключить подачу топлива, это даст и экономию топлива и некоторое торможение двигателем. Такой режим называется Deceleration Fuel Cut-Off (DFCO) — отсечка топлива при замедлении. В нужные моменты времени ЭБУ определяет, что подача топлива не нужна и вообще перестаёт его впрыскивать. Двигатель при этом просто прокачивает через себя немного воздуха, но никакого вреда ситуации это не наносит: масляный насос работает, генератор работает, вакуумное усиление тормозов работает, да ещё и топливо экономится. Однако, чтобы при входе в режим DFCO и выходе из этого режима не происходило резкого неприятного рывка (из-за скачкообразного изменения крутящего момента), ЭБУ играет с лямбдой (а также с углом опережения зажигания), чтобы вход и выход из режима был плавным и комфортным. При входе в режим смесь естественным образом плавно обедняется (лямбда уходит в бесконечность), а при выходе требуется ещё целенаправленное обогащение, потому что всю плёнку со стенок сдуло, стенки подохладились (воспламенений в двигателе не было некоторое время) и по сути имеются те же проблемы, что и в момент старта двигателя, просто в чуть более лёгкой форме.
Помимо вопросов коррекции времени впрыска (с целью коррекции лямбды), есть ещё и нюанс со временем искрообразования: в теории топливовоздушную смесь нужно поджигать в момент, когда она максимально сжата, то есть когда поршень находится в верхней мёртвой точки. На практике же фронт воспламенения смеси от искры продвигается по объёму камеры сгорания с некоторой конечной скоростью, и при том не очень большой (существенно меньше скорости звука), и требуется время, чтобы воспламенение охватило весь объём камеры сгорания. В итоге получается, что с момента поджига до момента, когда смесь полностью воспламенилась, поршень успевает уйти вниз (за счёт инерации коленвала, маховика, автомобиля), и энергия горячих расширяющихся продуктов сгорания уже не может выполнить ту часть полезной работы, как если бы воспламенение произошло мгновенно. Часть смеси догорает уже в выхлопной трубе, часть энергии сгорания просто выбрасывается наружу. Чтобы скомпенсировать это и максимально использовать энергию горячих газов, имеет смысл поджигать смесь несколько раньше, чем поршень придёт в положение верхней мёртвой точки — с некоторым опережением. Степень этого опережения обычно выражается не в секундах или долях секунд, а в градусах и называется углом опережения зажигания (УОЗ) — если положение коленвала измерять в градусах и за ноль принять положение, в котором поршень находится в верхней мёртвой точке (ВМТ), то по сути УОЗ это положение коленвала с недоходом до ВМТ, при котором происходит образование искры. Причём положительным углам УОЗ соответствует положение коленвала до ВМТ (то есть фактическое опережение), а отрицательным УОЗ — положение коленвала, когда поршень уже прошёл ВМТ. Скорость распространения фронта воспламенения более менее постоянная величина (хотя она меняется с ростом массы топливовоздушной смеси), поэтому чем быстрее вращается двигатель, тем больше должен быть УОЗ, чтобы к моменту прихода поршня в ВМТ вся смесь успела воспламениться. Так что ЭБУ не просто поджигает смесь в каждом цилиндре, когда датчик положения коленвала (ДПКВ, он же CPS — Crankshaft Position Sensor) показывает ВМТ в соответствующем цилиндре, а поджигает её немного раньше или немного позже, делая поправку на величину УОЗ. Но у более раннего раннего зажигания есть и оборотная сторона: вообще-то разные сгораемые топлива имеют склонность к детонационному воспламенению. Это самопроизвольное воспламенение, которое происходит не от огня, а от сильного сжатия топливовоздушной смеси. Не стоит путать детонационное воспламенение с калильным воспламенением, когда смесь загорается не от искры, от от раскалённых предметов (например, поверхности свечи или поршня), — в данном случае роль играет именно сжатие и запредельное давление. Стойкость топлива к детонации принято выражать октановым числом, причём у чистового бензина эта стойкость очень посредственная, и для её повышения в бензин добавляют антидетонационные присадки. Именно содержанием и типом этих присадок, и вызванным их наличием увеличением детонационной стойкости, отличаются бензины Аи-92, Аи-95, Аи-98, а вовсе не эфемерной «чистотой», «качественностью» и теплотворной способностью, как некоторые ошибочно думают. Так вот, по мере хода поршня вверх в сторону ВМТ давление в камере сгорания повышается, а по мере хода вниз — опускается, но даже когда поршень находится в верхней мёртвой точке, давление само по себе максимально, но оно никогда не бывает достаточным для детонационного воспламенения. Другое дело, что после возникновения искры, когда смесь начинает нормально сгорать, давление в камере сгорания само по себе нарастает из-за расширения продуктов сгорания от нагрева. Причём, как я уже писал, фронт воспламенения от искры двигается медленно, а вот фронт роста давления из-за начавшегося воспламенения двигается существенно быстрее, и если роста давления из-за сжатия смеси поршнем никогда не хватает для начала детонационного воспламенения, то когда этот рост давления от сжатия смеси поршнем складывается с ростом давления от сжатия ещё не сгоревшей смеси начавшимся около свечи воспламенением, в некоторых областях камеры сгорания давления оказывается достаточно для возникновения детонационного воспламенения — и оно происходит. А фронт детонационного воспламенения двигается гораздо быстрее фронта нормального горения, и вместо того, чтобы толкать поршень вниз и совершать полезную работу, детонационное воспламенение просто оказывает сильнейшую ударную нагрузку на все элементы двигателя и разрушает его этим. По этой причине детонационных явлений всеми силами стремятся избежать, чтобы не происходило быстрой смерти двигателя. При условии, что на двигателе используется высокооктановое топливо и детонационная стойкость топлива соответствует двигателю (его степени сжатия, определяемой конструкцией двигателя), детонация всё равно может происходить при определённых режимах, и избежать её можно только путём сдвига УОЗ в сторону более позднего зажигания. Тогда пик давления из-за сжатия смеси поршнем (который происходит в ВМТ) не совпадает с пиком роста давления от нормального воспламенения, и детонации не происходит.
Поэтому ЭБУ для вычисления момента зажигания рассматривает не только УОЗ, характерный для текущего режима, но и углы антидетонационной задержки зажигания (Knock Retard), необходимые при данных условиях и для данного типа топлива для избежания детонации.
Как же ЭБУ вычисляет, на какой угол надо упозднить момент зажигание, чтобы детонации не произошло? Тем более, что в камерах сгорания разных цилиндрах может быть разная степени нагара и отложений на стенках, может использоваться разное топливо с разной антидетонационной стойкостью?
Для этого используется обратная связь. На блоке двигателя размещается один или несколько пьезоэлектрических датчиков, служащих для определения возникновения детонации — эти датчики называются датчиками детонации (Knock Sensors — KS). Учитывая то, что при детонации возникают определённые характерные для неё звуковые колебания в теле блока двигателя, сигнал с датчика детонации (являющегося, с определённой точки зрения, высокочувствительным микрофоном с узким диапазоном воспринимаемых частот), можно отловить момент возникнвоения детонации в определённом цилиндре. Что ЭБУ и делает: и если фиксируется однократное детонационное явление в каком-то цилиндре, то УОЗ в этом цилиндре резко сдвигается на более позднее. Если и в следующий раз в этом цилиндре возникнет детонации, УОЗ ещё раз резко сдвинется в сторону более позднего зажигания. Если же в следующий раз детонации не происходит, ЭБУ начнает маленькими шажочками сдвигать УОЗ опять в сторону более раннего момента зажигания, и делает это до тез пор, пока с датчика детонации не начинают поступать едва различимые следы детонации. Получается, что при детонации делается резкий скачок в сторону позднего зажигания для её предотвращения, а потом мелкими шагами мы приближаемся к той точке — тому оптимальному УОЗ, когда двигатель работает без детонации, но почти на грани.
Это называется детонационной адаптацией, и такая адаптация ведётся для каждого цилиндра. Внутри ЭБУ есть карты — двухмерные числовые массивы, где каждая ячейа на пересечении определённого столбцы и строки задаёт некий параметр для данных режимов работы (частоты вращения и нагрузки на двигатель, например). Так в ЭБУ имеется не изменяющаяся карта углов опережения зажигания (УОЗ) для разных режимов работы двигателя — общая для всех цилиндров, а также на каждый цилиндр — карта детонационной адаптации, где хранится Knock Retard (угол антидетонационного запаздывания) для каждого определённого режима работы, причём по мере работы двигателя последние карты постоянно подстраиваются/перестраиваются.
В итоге получается, что поджигание смеси на любых режимах делается с опережением, дающим максимально эффективное использование энергии расширяющихся газов, но это опережение всегда лимитируется неким пределом, гарантирующим, что детонации не возникнет — мы имеем максимальную эффективность и защиту двигателя от саморазрушения.
Вообще, в вопросе управления и регулирования любой сложной системой метод управления, полагающий на обратную связь всегда лучше и легче, чем метод управления «вслепую», по неким расчётам. В детонационной адаптации обратная связь успешно используется, почему бы не применить обратную связь и для лямбда-регулирования? И он применяется!
Со стороны выпуска, в канал, по которому идут отработавшие газы, встраивается лямбда-зонд. Задача этого датчика — определение фактической лямбды (отношения фактической AFR к оптимальной, или, иными словами, коэффициента избытка воздуха) путём измерения концентрации кислорода в выхлопных газах.
Полагаясь на показания я лямбда-зонда можно оптимально и очень точно скорректировать количество подаваемого топлива, так, что топлива впрыскивается ни меньше, ни больше чем нужно, а ровно столько, сколько нужно, что даёт примерно максимальную экономию на максимальной мощностной отдаче (и отсутствие выбросов топлива в окружающую среду, между прочим).
Конец теоретического экскурса, который планировался на полстранички.
Разновидностей лямбда-зондов несколько: они бывают узкодиапазонным и широкодиапазонными, с цирокониевой или титановой керамикой, с подогревом и без.
На моём двигателе X16XEL с системой управления Multec-S применяется узкодиапазонный циркониевый подогреваемый лямбда-зонд. У этого зонда передаточная характеристика (выдаваемая ЭДС по отношению к измеряемой лямбде) имеет вот такой вид:
Как видно, график имеет резкий перелом около точки с λ=1. Поймать момент, когда λ = 1 в точности невозможно, к тому же выдаваемая датчиком ЭДС имеет некоторое запаздывание по отношению к реальной концентрации кислорода в выхлопе у поверхности датчика, а сама концентрация кислорода около датчика имеет небольшое запаздывание по отношению к тому, какое AFR имеет смесь, которая говорится сейчас, потому что требуется время, чтобы эта смесь поступила в цилиндр, сгорела, была выкинута в выхлоп и достигла лямбда-зонда.
Поэтому ЭБУ вместо того, чтобы стремится поддержать выдаваемое лямбда-зондом напряжение около значения λ=1 работает в режиме «тик-так»: когда сигнал с лямбды становится ниже 200—300 mV, смесь начинает считаться
бедной (LEAN), и ЭБУ начинает планомерно увеличивать степень обогащения смеси. Через небольшой промежуток времени это изменение фиксируется лямбда-зондом, сигнал с него начинает расти и как только он переваливает выше 700—800 mV, смесь начинает считаться
богатой (RICH), и с этого момента ЭБУ начинает планомерно уменьшать степень обогащения смеси (а точнее сокращать время впрыска при прочих равных) до тех пор, пока статус смеси не перещёлкнется с RICH на LEAN.
В итоге получается, что статус смеси в нормальном режиме всё время меняется с RICH на LEAN, а рабочая точка лямбды всё время ходит туда-сюда около идеального значения λ=1.
Как это происходит на практике? На практике ЭБУ использует довольно простой алгоритм.
Переменная
O2 Integrator в начальном состоянии имеет значение
128 — это середина между 0 и 255. Сигнал с лямбды в любой момент времени интерпретируется либо как
RICH, либо как
LEAN, и в зависимости от этого переменная
O2 Integrator либо уменьшается на 1, либо увеличивается на 1.
В нормальном установившемся режиме получается, что
O2 Integrator имеет лесенкообразное шатание вокруг значения 128:
Суть в том, что изначальное время впрыска (рассчитанное по количеству воздуха) корректируется в большую или меньшую степень в зависимости от того, насколько параметр
O2 Integrator отклоняется от среднего значения 128. Если параметр больше чем 128, значит мы имеем избыток кислорода, и переменная
Injection Time дополнительно увеличивается, и увеличивается тем больше, чем дальше
O2 Integrator убежал от значения 128. Если же
O2 Integrator меньше 128, то всё наоборот — смесь считается богатой, параметр
Injection Time уменьшается.
Таким образом
O2 Integrator — это краткосрочная адаптация топливовоздушной смеси и этот параметр напрямую влияет на продолжительность впрыска.
Есть и долгосрочная адаптация — это карта
O2 BLM. Это карта, числа в ячейках которых точно так же влияют на время впрыска (Injection Time). Смысл карты в том, что оно постоянно модифицируется (если есть такая потребность) и её содержимое сохраняется в ЭБУ между запусками двигателя.
Если ячейка карты содержит значени 128 (золотая середина), значит параметр
Injection Time не должен никак корректироваться — используется время впрыска, полученное путём теоретического расчёта по количеству воздуха. Значения ячейки карты
O2 BLM, большее 128, говорит о том, что время впрыска должно быть пропорционально больше, а значения, меньшие 128 — что пропорционально меньше (пропорционально тому, насколько значение далеко от 128).
Как же перестраивается карта
O2 BLM? В её перестроении принимает участие параметр
O2 Integrator. Если этот параметр равен 128 или болтается вокруг среднего значения 128 с небольшими отклонениями, текущая ячейка карты
O2 BLM не трогается — считается, что всё нормально. Когда же ЭБУ видит, что параметр
O2 Integrator уходит далеко от средней точки и не может к нему вернуться, ЭБУ начинает периодически увеличивать или уменьшать на единицу значение текущей ячейки
O2 BLM.
Другими словами это можно описать так: значение ячейки изменяется в ту сторону и на такую величину, чтобы этим изменением вернуть значение
O2 Integrator к 128.
При этом получается, что в долгосрочной перспективе после «обкатки» (не механической, а программной) двигателя карта
O2 BLM для каждого режима работы двигателя уже содержит такое значение, что коррекция времени впрыска (полученного путём теоретического расчёта) на величину, пропорциональную значению ячейки карты, даёт оптимальный стехиометрический состав смеси.
По мере того, как меняется качество и свойства топлива, состав воздуха (доля кислорода в нём), форсунки стареют и пропускают хуже, ухудшается наполняемость цилиндров из-за отложений в каналах, ЭБУ производит автоматическую подстройку времени впрыска, корректирует значения ячеек
O2 BLM и этим самым компенсирует все эффекты, делая так, что в итоге на двигателе всё равно получается готовить оптимальную по составу топливоздушную смесь.
После всего этого долгого рассказа, который планировался вообще-то существенно короче, не только я, но и читатель может взглянуть на ЭБУ не как на чёрный ящик с непонятным принципом действия, а как на поддающийся анализу и пониманию блок, а на данные, видимые через диагностический интерфейс не как на набор непонятных параметров, а как на набор весьма осмысляемых параметров.
Но на логи и графики мы посмотрим не в этот раз (на написание поста и так ушло много времени)
или проверить нагрузочной вилкой.