Техника наносит ответный удар

Модератор: Хакер

Хакер
Телепат
Телепат
Аватара пользователя
 
Сообщения: 16112
Зарегистрирован: 13.11.2005 (Вс) 2:43
Откуда: Казахстан, Петропавловск

Техника наносит ответный удар

Сообщение Хакер » 26.01.2018 (Пт) 0:13

Сегодня на редкость удачный день. Утром включаю монитор, а у него индикатор пару раз моргнул и погас «навечно». Это тот самый монитор, который несколько раз воскрешался: в последний раз (в октябре 2014) у него отказ был вызван пробоем диода Шоттки (и возникшим из-за этого КЗ) в понижающем преобразователе, который даёт питание на инвертор верхних ламп.

На этот раз... сперва я подумал, что опять пришёл конец конденсатором, как это уже бывало, но эта версия не вписывалась в текущую картину: обычно в таких случаях индикатор загорается (пока нет нагрузки), но тут же гаснет, потому что, как только появляется нагрузка, напряжение просаживается. Получалось циклическое мигание, а в тишине можно даже было слышать щелчки.

Но на этот раз никаких миганий и никаких щелчков. Я даже подумал, что проблема в питающем шнуре. Но нет, шнур в порядке. Что-ж, разбираем монитор снова.

Предохранитель цел, большой высоковольтный конденсатор после выпрямителя заряжается до 311V, но на выходных линиях первичного БП +12V и +5V — всё по нулём, даже никаких колыханий. Тыкаем осциллографом в цепь затвора полевика на горячей стороне БП — там тоже тишина, никаких импульсов.

Значит одно из трёх:
  1. либо контроллер не выдаёт импульсов, потому что чует неладное,
  2. либо контроллер дохлый,
  3. либо контроллер не получает питание.

В этом мониторе БП выполнен по топологии flyback, а в качестве контроллера применён чип SG6841:
Изображение

Сопротивление RI задаёт рабочую частоту. RT позволяет сделать тепловую защиту (от перегрева) с помощью NTC-термистора. FB — обратная связь по напряжению с холодной стороны через оптрон. GATE — управление затвором ключевого полевого транзистора. SENSE — вход от токового шунта (обратная связь по току в первичной обмотке). В, общем, довольно простенький контроллер (хотя в реальной схеме всё немного сложнее).

Как организовывается питание этого контроллера? Откуда он берёт низкое питающее напряжение до того, как преобразатель начнёт работать — так называемое «дежурное питание»? Перед тем, как начать работать, начальную энергию чип накапливает в конденсаторе Cin, потребляя предельно малый (30 микроампер) ток прямо от выпрямителя через большое сопротивление (RIN на схеме) и тратя его на зарядку конденсатора по большей части. На то, чтобы зарядить этот конденсатор через большое сопротивление, требуется некоторое время. Когда напряжение на конденсаторе вырастает до порогового значения 16V — чип заводится и начинает генерацию. Потребляемый чипом ток при этом резко вырастает до 3 миллиампер (то есть в 100 раз), и накопленный заряд (в конденсаторе Cin) быстро бы потратился, но с началом генерации этот конденсатор подзаряжается уже от дополнительной обмотки трансформатора через диод D1, так что после запуска чип уже имеет нормальное «мощное» питание.
Изображение
Если же генерация по какой-то причине остановлена, импульсов нет, колебаний в трансформаторе нет, то конденсатор Cin разряжается, не получая подпитки от вспом. обмотки, и когда напряжение на нём падает до 10V, чип перестаёт работать и переходит в исходное состояние (конденсатор будет опять медленно заряжаться до 16V, после чего чип опять заведётся).

Вешаемся осциллографом на пин VDD, чтобы посмотреть кривую роста напряжения на конденсаторе, включаем в розетку — а никакого роста нет. Напряжение на конденсаторе (и пине VDD) всё время составляет 0V. Конденсатор должен подзарядиться, чтобы контроллер начал работу, но этого не происходит. При том, что исходя из описания принципа работы чипа, всевозможные защиты начинают работать только после того, как сам чип заведётся: никакая защита не действует до его полноценного запуска и не может препятствовать процессу стартовой подзарядки конденсатора. Однако он не заряжается.

Смотрим, а поступает ли bootstrap-питание через пин VIN: тыкаем щупом осциллографа, смотрим — там 3.6 вольт, постоянное. Значит падение напряжение на большом сопротивлении (Rin на схеме выше) составляет примерно 306 вольт, что при величине сопротивления в 1.5 мегаома означает, что через резистор RIN в пин VIN втекает ток 204 микроампера, а это примерно в 6—7 раз больше, чем заявленные 30 микроампер потребления в режиме запуска.

Значит чип потребляет ток, но потребляемая энергия по какой-то причине не идёт на зарядку конденсатора: либо дело в самом чипе, либо внешнее КЗ. Я решил проверить, нет ли пробоя/КЗ в этом самом конденсаторе, который чипу нужно подзарядить — замерил сопротивление между выводами, и оно оказалось 5 ом, что весьма мало, ибо при 16 вольтах, при которых стартует чип, это будет эквивалентно потребителю, жрущему 3.2 ампера!

Ага! Где-то коротыш.

Выпаиваю этот самый конденсатор (в реальной схеме монитора он имеет обозначение C907), а так же диод D902, через который после запуска конденсатор, а вместе с ним и чип получают подпитку. Диод выпаян из предположения, что он может быть пробит, так как 5 ом очень похоже на сопротивление вспомогательный обмотки:
Изображение

Но конденсатор оказывается не пробитым (хоть он и потерял ёмкость и приобрёл ну очень неприличное ESR), а диод и вовсе нормальный. При этом сопротивление, измеренное между землёй и пином VDD с уже выпаянными конденсатором и диодом по прежнему 5 ом — версию со вспомогательной обмоткой отбрасываем.

Без конденсатора и диода параллельно входу VDD оказывается подключена разве что небольшая схема, которая, после того, как я её перерисовал, оказалась некой защитной схемой, представляющей по сути эквивалент тиристора на двух биполярных транзисторах, открываемый током, идущим через 20 вольтовый стабилитрон. Если напряжение на пине VDD вырастает выше 20 вольт, стабилитрон начинает пропускать ток, этот ток отпирает импровизированный тиристор, тиристор коротит на землю пин RT и имитирует срабатывание тепловой защиты — генерация прекращается. Вся эта схемка была проверена омметром без выпаивания и показалась мне нормальной. Стабилитрон тоже выпаивался, но это ни на что не повлияло.

Что ж, выпаиваем сам контролер (IC901):
Изображение
Промер контроллера на столе показал, что сопротивление между ногами VDD и GND у самой микросхемы составляет те самые 5 ом.

Итак, КЗ в самом контроллере — из трёх изначальных версий правильной оказалась вторая.

Собираюсь поехать и купить новый контроллер (и не только), ставлю в машину аккумулятор (у нас тут были морозы до –38°С, так что я его заносил домой), завожу и... облом. Стартер крутит очень резво, но двигатель не заводится, при этом звук раскрутки двигателя какой-то настораживающий, неравномерный. То ли воспламенение смеси происходят только в одном цилиндре из 4, то ли вообще по какой-то причине загнуло клапана и мне светит капиталка. Завтра буду диагностировать машину.

Двойное расстройство.

В итоге с помощью такси всё-таки удалось купить новую микросхему контроллера, а заодно и все электролитические конденсаторы, которые следовало бы поменять.

По возвращению из магазина меня ждал ещё один неприятный сюрприз: из двух одинаковых купленных конденсаторов один оказался откровенно бракованным:
Изображение
Для тех, кто не может разобрать:
Ёмкость: 441 μF против 11.9 μF у бракованного (номинал — 470 μF).
ESR: 0.07 Ω против 32.5 Ω у бракованного.

На моё счастье у меня в запасах нашёлся подходящий и не потерявший качеств конденсатор (электролитические конденсаторы от времени теряют свои характеристики даже если не используются, а просто хранятся).

Старый контроллер и новый контроллер:
Изображение

Запаиваем новый контроллер и новый конденсатор C907. Подаём 220 вольт на сетевой разъём и проверяем осциллографом.

На пине VDD раньше была ровная линия (0V), а сейчас вот так:
Изображение
Видно, как конденсатор заряжается верхнего порогового значения (порог включения), преобразователь начинает работать, что очень быстро разряжает (ведь диода, подпитывающего конденсатор от вспомогательной обмотки пока нет) конденсатор до нижнего порогового значения (порог выключения), после чего цикл повторяется.

Одновременно активность на пинах VDD и GATE — видны пачки импульсов управления затвором в моменты, когда преобразователь начинает работать (пока эти моменты очень короткие):
Изображение

Тут пачки выглядят не как пачки, а как одиночные иголки, но при детальном рассмотрении (50 мкс/дел. вместо 500 мс/дел.) видно, что это именно пачки:
Изображение

Напряжение на стоке полевика (конец первичной обмотки flyback-трансформатора) на фоне импульсов управления затвором:
Изображение

Запаиваем на место диод D902, а так же перепаиваем конденсаторы, стоящие по питаних на выходных линиях БП. И получаем вновь работающий монитор.

Цена вопроса: 1$, без учёта затрат на такси.
А вот с машиной всё ещё впереди...

Кому интересно сверить текст рассказа с реальной схемой монитора (о существовании которой я вспомнил только к концу процедуры ремонта), вот её скриншот — заменённые детали обведены:
Изображение
—We separate their smiling faces from the rest of their body, Captain.
—That's right! We decapitate them.

alibek
Большой Человек
Большой Человек
 
Сообщения: 14109
Зарегистрирован: 19.04.2002 (Пт) 11:40
Откуда: Russia

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение alibek » 26.01.2018 (Пт) 12:52

Изображение
Подпись: монитор
Lasciate ogni speranza, voi ch'entrate.

Хакер
Телепат
Телепат
Аватара пользователя
 
Сообщения: 16112
Зарегистрирован: 13.11.2005 (Вс) 2:43
Откуда: Казахстан, Петропавловск

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Хакер » 04.02.2018 (Вс) 12:24

Хакер писал(а):То ли воспламенение смеси происходят только в одном цилиндре из 4, то ли вообще по какой-то причине загнуло клапана и мне светит капиталка. Завтра буду диагностировать машину.

Худшие опасение подтвердились.
—We separate their smiling faces from the rest of their body, Captain.
—That's right! We decapitate them.

Debugger
Продвинутый гуру
Продвинутый гуру
Аватара пользователя
 
Сообщения: 1657
Зарегистрирован: 17.06.2006 (Сб) 15:11

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Debugger » 04.02.2018 (Вс) 17:45

Неужели время и материалы на ремонт техники дешевле, чем покупка новой?
Программист - это локальный бог (С) Я

ger_kar
Продвинутый гуру
Продвинутый гуру
Аватара пользователя
 
Сообщения: 1889
Зарегистрирован: 19.05.2011 (Чт) 19:23
Откуда: Кыргызстан, Иссык-Куль, г. Каракол

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение ger_kar » 04.02.2018 (Вс) 18:37

Хакер писал(а):Худшие опасение подтвердились.
Какие именно? Клапана загнуло?
Бороться и искать, найти и перепрятать

ger_kar
Продвинутый гуру
Продвинутый гуру
Аватара пользователя
 
Сообщения: 1889
Зарегистрирован: 19.05.2011 (Чт) 19:23
Откуда: Кыргызстан, Иссык-Куль, г. Каракол

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение ger_kar » 04.02.2018 (Вс) 18:39

Debugger писал(а):Неужели время и материалы на ремонт техники дешевле, чем покупка новой?
Если говорить про время, то я думаю, что на сам ремонт времени потрачено меньше, чем на описание этого ремонта в этой теме.
Бороться и искать, найти и перепрятать

Хакер
Телепат
Телепат
Аватара пользователя
 
Сообщения: 16112
Зарегистрирован: 13.11.2005 (Вс) 2:43
Откуда: Казахстан, Петропавловск

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Хакер » 04.02.2018 (Вс) 21:49

Debugger писал(а):Неужели время и материалы на ремонт техники дешевле, чем покупка новой?

Я же написал:
Хакер писал(а):Цена вопроса: 1$, без учёта затрат на такси.

Время я не считал, потому что сложно его оценить, а главное — затраты на выбор нового монитора оказались бы существенно большими. По сути дела, в прошлые разы, связанные не со смертью мониторов, а с необходимостью отдать один из них, я обнаружил, что в городе просто невозможно купить монитор с соотношением 5:4 (как у меня) или 4:3, продаётся только широкоформатная дрянь. А когда у меня несколько мониторов, мне даром не нужны широкоформатные.

Да и покупать новый монитор при неработающей машине это тоже не очень. За микросхемой можно и на автобусе съездить.

ger_kar писал(а):Какие именно? Клапана загнуло?


О, это целая история. С утра я поехал купить новые свечи на тот случай, если замер компрессии покажет, что с газораспределением проблем нет. Тогда основные подозрения пали бы на свечи и модуль.

Купить с первой попытки не удалось: в магазине, куда я приехал, оказалось только 2 свечи. Причём таксист, которого я попросил ждать, ждать отказался. Пришлось заказывать такси (приехали только через 20 минут — экстаординарный случай) и объезжать другие магазине. В итоге свечи были куплены.

Когда приехал, на улице потеплело с –24°C до –16°С — какая прелесть, можно пойти и что-то поделать с машиной и даже при должном старании не сломать ничего пластикового. Вновь были сняты воздуховоды, отключены шланги, обесточена подкапотная электрика, словом, сделаны подготовительные работы для замера компрессии.

Компрессометр, который в прошлый раз крупно меня подвёл, к этому времени был отремонтирован.
Замеряю: 9.40.00.00.0.

Вот так вот! А я тут свечи собрался вкручивать новые, ха-ха. Тут надо голову вскрывать и плакать, а потом оценивать урон, а затем капиталить.

Для тех, кто немного понимает в ДВС будет очевидно, что, должно быть, во время попытки завода в мороз оборвало ремень ГРМ и, как следствие, загнуло все клапана, кроме клапанов в 1 цилиндре, которые в момент обрыва ремня были в закрытом положении.

Однако, я хоть тут этого и не писал, но я в первый же день проблем смашиной проверил предположение об обрыве ремня настолько, насколько это возможно в условиях лютого мороза: я открыл маслозаливную горловину и запомнил положение кулачков распредвалов, после чего покрутил стартером и заново посмотрел положение — кулачки стояли уже подругому, что говорит о том, что распредывалы вращались, а значит обрыва нет.

Сегодня же после опечаливающего замера я решил напрямую, а не косвенно, убедиться в состоянии ремня. Возможно он был цел тогда, но порван к текущему моменту. Было удалено всё, что мешало доступу к половинке герм. кожуха ремня ГРМ, после чего кожух был вскрыт.

И что же я увидел? Ремень ГРМ цел, не порван.

Но ремню не обязательно рваться, чтобы организовать в двигателе встречу и соударение поршней с клапанами, их загиб и тотальное нарушение газораспределения. Достаточно, чтобы он перескочил на несколько зубьев. Тогда фазы газораспределения (то есть фазы движения клапанов) сдвинутся на некоторый угол относительно фаз работы поршней, и клапана не закроются вовремя, снизу по ним долбанёт поршень и устроит апокалипсис в отдельно взятом цилиндре. Ремень также может не просто проскочить, а может вообще потерять натяжение, то перескакивать постоянно при вращении.

Особенно перескакиванию способствует такие факторы как:
  • Жара + старый растянутый ремень + плохо работающий автонатяжитель
  • Замасливание ремня и зубчатых колёс, которых он охватывает

В моём случае жары нет, есть лютый холод. Ремень не эластичен и не склонен к растягиванию. Натяжение хорошее. Можно было бы предположить, что залитое накануне проблемной заводки масло с шикарным индексом вязкости (не густеет на морозе) могло начать сочиться по сальнику коленвала, замаслить звёздочку на КВ, замаслить ремень и привести к перескоку.

Но нет!
Ремень цел, натянут и абсолютно сухой!

Но это не самое главное.

Самое главное вот что: те, кто хорошо разбираются в ДВС, должны понимать, что когда происходит обрыв ремня ГРМ, распредвалы останавливаются в том положении, в каком они были к моменту обрыва. Какие-то клапана в этот момент оказываются открытыми и торчат вглубь камер сгорания. Другие клапана закрыты. Те, которые зависли в открытом положении, будут ударены поршнями по мере вращения двигателя. А те, которые оказались закрытыми, не пострадают.

В случае же проскакивания ремня и расфазировки (появлению ненормального сдвига фазы между фазами работы клапанов и фазами движения поршней), если сдвиг фаз маленький, ни один из поршней не встретится с клапаном (хотя двигатель будет работать неправильно и запросто может на заводиться). Если же сдвиг достаточно большой, чтобы хотя бы в одном цилиндре проиизошло столкновение поршня с клапанами, то это событие по мере вращения коленвала произойдёт поочерёдно во всех цилиндрах: поскольку распредвал по прежнему синхронизирован с коленвалом (хоть и неправильно синхронизирован), в каждом цилиндре будет одинаково невовремя поршень двигаться навстречу открытому клапану. И все клапаны будут уничтожены прилетевшим снизу поршнем.

Ни при каких обстоятельствах не может быть такое, что произошёл перескок, но пострадали клапана во всех цилиндрах, кроме одного. Такое возможно только тогда, когда ремень оборвался и распредвалы встали, а клапана навечно зависли в одном и том же положении.

А у нас что? Ремень цел, распредвалы вращаются, компресии нет во всех цилиндрах кроме одного. Абсолютно нелогично и никакого понимания и объяснения происходящему я не мог найти.

Ладно, и тем не менее: было выжно понять, что всё-таки произошло с механизмом газораспределения и есть ли нарушение фаз газораспределения вызванное рассинхронизацией вращения коленвала и распредвалов.

Выкрутил я все свечи и «докрутил» воротком двигатель так, чтобы метки на зубчатых шкивах распредвалов сошлись. Метки сошлись там, где нужно — встали друг напротив друга. Как минимум это говорило о том, что проскакивания ремня по шкивам распредвалов точно не было, и распредвалы по прежнему вращаются друг относительно друга с правильной синхронизацией.

Однако ремень мог проскочить внизу на зубчатом шкиве коленвала. Чтобы убедиться, что ремень стоит правильно и фазировка газораспределения правильная, нужно убедиться, что все три метки совпадают: метка на шкиве коленвала и метки на обоих распредвалах. Метки на РВ совпали, а до метки внизу на шкиве КВ просто так не добраться.

Это надо снять правое колесо, затем подкрылок, затем пластиковую защиту двигателя, после чего открутить шкив ремня допагрегатов (для чего нужно стопорить маховик двигател и откручивать очень тугой болт, а потом взамен него обязательно ставить новый), снимать ремень доп. агрегатов, натяжитель ремня доп. агрегатов, затем откручивать болт и отщёлкивать с защёлок нижнюю половину герметичного кожуха ремня ГРМ.

И всё это на улице, на морозе, на неровном бугристом снегу. Одно только отщёлкивание полукожуха в таких условиях вселяет страх. В общем, совсем не вариант.

Однако был найден альтернативный подход. Даже более хороший подход.

Дело в том, что помимо перескока ремня на звёздочке (зубчатом шкиве) колвенвала возможно проворачивание самой звёздочки на коленвале из-за разрушения шпонки. В этом случае по меткам будет всё сходиться, однако фазировка будет безбожно нарушена.

Суть определения расфазировки простая.

Когда метка на нижней звёздочке (звёздочке КВ) выставлена напротив соответствующей риски, коленвал находится в положении «поршень 1-го цилиндра в ВМТ». При этом, если ремень стоит правильно, метки на звёдочках распредвалов должны смотреть строго друг на друга.
Изображение
Изображение
Это — правильное положение, если все три метки сошлись, значит с ремнём всё в порядке, а поршень 1-го и 4-го цилиндра находится при этом в ВМТ, поршень 2-го и 4-го — в НМТ соотвественно.

Определить угол расфазировки предполагалось так: метки на РВ ставятся в правильное положение, то есть положение, предположительно соответствующее ВМТ в 1-ом цилиндре. Дальше нужно определить, насколько реальное положение цилиндра не совпадает с ВМТ. Для я этого я вставляю длинный щуп в свечное отверстие первого цилиндра (где должно быть ВМТ) и ставлю на щупе риску около верхней кромки свечного колодца. Затем я этот же длинный щуп вставляю во 2-ой цилиндр и тоже ставлю риску на щупе. Дальше замеряется расстояние на щупе между двумя рисками. Если расстояние оказывается равно рабочему ходу цилиндра (81.5 мм в моём случае), значит поршни действительно находятся точно в ВМТ и НМТ. Если растояние между рисками равно нулю, значит поршни находятся в цилиндрах на одном уровне и коленвал повёрнут на 90° относительно ВМТ в 1-ом цилиндре.

Я сделал замер и у меня расстояние между рисками совпало с величиной рабочего ход поршней.

То есть:
  • Ремень цел
  • Перескока ремня через зубья не было нигде
  • Разрушение шпонки и проворота зубчатого шкива ремня ГРМ на коленвале тоже не было.
  • Распредвалы точно синхронизированы с коленвалом и нарушения фаз газораспределения никакого нет.

Но при этом в трёх из четырёх цилиндров нет компресии?

Как так?

Да, в мороз могла лопнуть пружина, обеспечивающая возврат клапана в закрытое положение. И клапан из-за этого могут не закрываться. Но ведь не в 3 цилиндрах сразу! Да, может быть гидрокомпенсаторы заклинило в расширенном положении и они не обеспечивают возможности клапанам закрыть. Но не в трёх же цилиндрах сразу же, опять таки. Может быть на лютом морозе (минус 38 было ночью) охлаждающая жидкость в рубашке замёрзла и просто развала блок? Но уровень ОЖ нормальный, да и под машины нет зелёной лужи. Может быть прокладку между блоком и ГБЦ разорвало в клочья? Но опять же, уровень ОЖ и масла нормальный, масло без следов примесей ОЖ, а ОЖ без следов масла.

В итоге я стал рассматривать либо лютую экзотику (версию, что один из распредвалов лопнул прямо по шейке под бугелем), либо стал сомневаться, что компрессометр показывает правду.

Но компрессометр не мог показывать не правду, потому что его показания совпадали со звуком работы стартера во время замеров: в том цилиндре, где компрессия была, чуствовалось, что стартер испытывает хорошее сопротивлени вращению, когда именно в этом цилиндре происходит так сжатия. А в цилиндрах, где компрессии не было, при замере стартер вращался совершенно однородно, как будто никакого компрессометра в цилиндр не вкручено и никакого сопротивления сжатию нет.

(До истины я в итоге добрался, но продолжение истории завтра)
—We separate their smiling faces from the rest of their body, Captain.
—That's right! We decapitate them.

Diamock
Постоялец
Постоялец
Аватара пользователя
 
Сообщения: 356
Зарегистрирован: 26.10.2009 (Пн) 4:19
Откуда: Кемерово

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Diamock » 05.02.2018 (Пн) 20:39

Исходя из своей практики. Могу предположить - компрессию "смыло бензином". Это конечно абсолютно антинаучное и антитехническое высказывание, но я думаю все меня поняли. У нас, в Кемерово, я с этим сталкиваюсь практически каждый день с октября до апреля.
In der Beschrankung zeigt sich erst der Meister
Visual Basic Russian Knowledge Base

Хакер
Телепат
Телепат
Аватара пользователя
 
Сообщения: 16112
Зарегистрирован: 13.11.2005 (Вс) 2:43
Откуда: Казахстан, Петропавловск

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Хакер » 06.02.2018 (Вт) 12:55

Diamock писал(а):но я думаю все меня поняли

Не очень понял. Что ты имеешь в виду? Что с ЦПГ всё так плохо, что только так называемая «масляная компрессия» делала погоду, а бензин смыл/растворил всё масло?


В общем, продолжение:

На фоне того, что картина ну совершенно не складывалась, и по механизму ГРМ никаких проблем не прослеживалось (всё по меткам, всё строго в фазе), следов разрушения самого блока и разрушения прокладки между блоком и ГБЦ тоже не было видно, я начал сомневаться в правдивости показаний компрессометра.

Тем более, что этот компрессометр уже подвёл меня перед этим: на морозе у него резиновая трубка провернулась на резьбовом наконечнике и выкрутить компрессометр стало вдруг резко невозможно. Пришлось целую спецоперацию по его выкручиванию планировать.

В итоге я пошёл отогревать компрессометр на батарее, после чего побежал делать повторный замер. Повторный замер дал уже другие результаты, что-то вроде:
8.76.24.24.0

Опа! Я уже думал, что там клапана погнуты, что надо голову вскрывать, что светит мне крупный ремент, и вдруг какая-то компрессия появилась. И причём, то характерно, по ходу замеров от цилиндра к цилиндру она становилась всё меньше и меньше.

И тут я на полном серьёзе уже стал склоняться к версии, что компрессометр тотально врёт. Причём не просто врёт, а сам по себе видимо негерметичен — теряет герметичность от холода. Потому что показания компрессометра полностью согласовались с неравномерностью вращения двигателя стартером.

Там, где компрессометр показывал 9, там и звук был вхуж-чих-чих-чих-вжуух-чих-чих-чих. То есть чувствовалось, что в этом цилиндре есть сопротивление вращению. Там, где компрессометр показывал нули, там было равномерное вращение, словно в цилиндр не завёрнуто ни свечи, ни компрессометра.

В итоге, я решил попытать удачу: были завёрнуты новые свечи, дособрано минимальное оснащение моторного отсека, необходимое для запуска. Попытка запуска — и вот машина еле как заводится, но через секунду—две глохнет.

Несколько попыток, и я приноровился педалью газа ловить ту грань, когда удаётся и не дать ей заглохнуть, и не давать обороты слишком большим (мотор-то холодный). Через минуту—полторы поддержание холостого хода наладилась, и можно было уже не помогать ей педалью газа. Возможно шток регулятора холостого хода просто примёрз к стенкам канала, в котором он ходит?

Вообще же, вибрация от мотора на весь кузов передавалась неистовая. Как пережив мороз подушки превратились в камень. Раньше при той же температуре на улице, какая была в этот раз, такой вибрации не было даже после долгих стоянок. Впрочем, по мере прогрева, подушки пришли в форму, вибрации почти ушли.

Дальше я поехал к гаражу дособираться — всё таки много чего было у меня снято и демонтировано, а у гаража это делать приятнее, там и свет, и электричество, и рабочие поверхности, где можно расположит инструменты. Кстати, по ходу работ у меня упала вниз и потерялась головка на 13, так что было в планах поискать ещё и её.

На полпути к гаражу загорелся Check Engine. Поэтому пришлось вернуться домой и забрать ноутбук и диагностический сканер, и поехать опять к гаражу.
Изображение
Это, кстати, было, пожалуй, первое загорание Check Engine на этой машине за всё время её использование — до этого момента благодаря хорошему состоянию моторной обвески и надёжности конструкции, помноженным на моё бережное отношение, никаких отказов не случалось.

Ну так вот, приехал на место, подключаюсь, иду смотреть ошибки: висит целая куча ошибок, но все они, во-первых, со статусом «Not Present» — то есть это архивные запомненные проблемы, которые в данный момент не наблюдаются, а во-вторых все эти ошибки имеют отношение к тому, что во время замера компрессии для отключения подачи топлива было извлечено главное реле подкапотного электрооборудования, и помимо топливного насоса оказались также обесточены:
  • Все форсунки
  • Модуль зажигания (сам же модуль был ещё и снят)
  • Клапан продувки угольного адсорбера (EVAP)
  • Соленоид клапана EGR
  • Нагревательный элемент лямбда-зонда

Естественно, ЭБУ зафиксировало «отвал» всего этого и каждый пункт превратился в ряд связанных с этим ошибок.

Однако, ситуация была уникальная: нет ни одной ошибки со статусом «Present», а индикация горит. Это шло в разрез с моим знанием об алгоритме индикации: Check Engine никогда не горит по поводу архивных ошибок. Значок может гореть ещё некоторое время после того, как ошибка исчезла (чтобы короткоживущие быстросамоустроняющиеся сбои были замечены водителем), но вот загораться и продолжать по поводу ошибок, которые перестали быть актуальными час назад — это нонсенс.

Я стёр все ошибки, спровоцированные отключением главного реле, и индикатор погас.

Однако же я следом пошёл проверять все параметры работы двигателя, которые видны через диагностику. Страница за страницей, и вот мой взгляд цепляется за неправильное место!

Параметр, показывающий статус топливной смеси по результатам оценки её состава лямбда-зондом — в норме этот параметр должен достаточно быстро меняться с Lean на Rich, с Rich на Lean. То есть Lean (бедная смесь) и Rich (богатая смесь) должны чередоваться, что означает, что ЭБУпостоянно находится около точки стехиометрического состава смеси. У меня же этот параметр постоянно имел значение Lean, то есть соответствовал бедной смеси.

ЭДС, снимаемое с лямбда-зонда, вяло ходило в районе 45—100 mV, что соответствовало избытку кислорода в выхлопе (бедная смесь).

Идём дальше: параметр O2 Integrator плавненько вырос до потолочного значения, BLM Learn Mode переключился на Inactive. Injection Time приняло нехарактерно большое значение, а штатный бортовой компьютер показывал конский расход 1,6 l/h вместо типичного расхода 0,6—0,8 литров в час на холостых.

В общем, что произошло: лямбда-зонд по какой-то причине рапортовал двигателю, что смесь бедная. Двигатель в ответ увеличивал и увеличивал долю впрыскиваемого топлива, пытаясь скомпенсировать бедность смеси и добиться, чтобы было стехиометрическое соотношение, но попросту упёрся в предел по компенсации. Режим адаптации (режим коррекции карт долговременной адаптации) отключился на фоне этого. Смесь в итоге фактически была жутко переобогащена, хотя лямбда-зонд и рапортовал, что смесь бедная.

    Теоретический экскурс: с тех пор, как карбюраторы и трамблёры отправились на свалку истории, двигатели внутреннего сгорания (бензиновые) имеют электронный блок управления (ЭБУ, в просторечии — мозги), который своими вычислительно-алгоритмическими силами решает задачу правильно смесеобразования и воспламенения, а проще говоря, определяет, сколько топлива впрыснуть и когда его пожечь. Это его прямая задача, помимо которой есть также некоторые второстепенные задачи, такие как управление охлаждением, например.

    Любой, закончивший среднюю школу и не прогуливавший химию, человек знает, что в любой химической реакции, где в неё вступают два реагента, количества этих реагентов должно чётко соответствовать друг другу, чтобы исходные вещества прореагировали полностью. Если какого-то вещества будет непропорционально больше, то избыток просто не вступит в реакцию. Так, например, для реакции окисления водорода, при которой образуется вода, 2H2 + O2 = 2H2O на 2 моля водорода требуется 1 моль кислорода (что можно перевести в граммы и получить массовую пропорцию).

    Горение топлива в двигателе является такой же реакцией окисления, и количество топлива должно точно соответствовать количеству кислорода, в противном случае либо окажется, что часть топлива не сгорело (если кислорода было в недостатке), либо часть кислорода не потратилась на окисление (если его было в избытке). Отношение массовых долей топлива и кислорода, которое должно поддерживаться, чтобы оба компонента смеси прореагировали без остатка, называется стехиометрическим. Для бензина было такое соотношение очень давно определено экспериментально и оно составляет 14.7 к 1, правда это отношение массовой доли топлива к массовой доли не кислорода, а воздуха, а в воздухе, как известно, только 23,10% от массы составляет кислород.

    Отношение же фактической массовой доли воздуха к массовой доли топлива (air/fuel ratio — AFR) в топливовоздушной смеси к идеальному (стехиометрическому) принято обозначать лямбдой (λ), тогда получается, что если конкретно взятая смесь обладает идеальной пропорцией воздуха и топлива, то у этой смеси λ = 1. Если воздуха больше, чем нужно, то λ > 1. Если воздуха меньше, то λ < 1.

    Не важно, какой у нас двигатель, но в нормальных условиях для достижения максимальной эффективности мы должны стремиться готовить смесь такую, чтобы у этой смеси лямбда была равна единице (λ = 1). Двигатели с электронным управлением впрыском для этой цели замеряют массу всосанного воздуха и вычисляют массу топлива, которое нужно впрыснуть. Замер массы воздуха в разных двигателях осуществляется по-разному: где-то масса напрямую замеряется массовым расходомером (MAF-датчиком — Mass-Air Flow), где-то эта масса вычисляется косвенным путём — зная объём камеры сгорания в конце такта впуска (константа для двигателя), давление во впуске (которое измеряется), плотность воздуха (константа) и делая поправку на температуру воздуха (которая измеряется), можно вычислить массу.

    Масса же топлива, которое нужно впрыснуть, также оценивается косвенно: как интеграл функции, определяющей расход топлива через форсунку в зависимости от переда давления до форсунки (в топливной рампе) и после форсунки (во впускном трубопроводе) по времени. Если конструкция топливной системы такая, что давление топлива в рампе всегда на одну и ту же величину больше давления во впуске, то есть если конструкцией всё время поддерживается неизменный перепад давлений, то в таком случае можно говорить о так называемой «константе форсунки» (количество топлива, пропускаемое на открытой форсунке за единицу времени), и в этом случае выражение для количества топлива из интеграла упрощается до произведения константы форсунки на время открытого состояния — m = c·T, или, если наоборот: T = m/c. Так что для образования правильной смеси ЭБУ должно оценить массу впускаемого воздуха и в соответствие ей вычислить время, на которое должна быть открыта форсунка.

    Момент открытия и закрытия отдельно взятой форсунки (при распределённом впрыске) должен соответствовать такту впуска в каждом конкретном цилиндре, а момент искрообразования должен соответствовать концу такта сжатия топливовоздушной смеси. Собственно и вся работы ЭБУ на этом заканчивается. Для определения моментов времени, когда нужно открыть и закрыть форсунку, и моментов времени, когда поджечь смесь, ЭБУ пользуется сигналами с датчиков — датчика положения коленвала и датчика положения распредвалов. Для расчёта массы воздуха в топливовоздушной смеси используются показания с датчика MAF или же рассчёт массы по показаниям с датчиков давления, температуры всасываемого воздуха, положения дроссельной заслонки. А массу топлива ЭБУ варьирует само, изменяя время впрыска.

    Конечно, в реальности есть нюансы: на определённых режимах AFR должна отличаться от 14.7:1 (то есть λ не должна быть равна 1). Так, например, в режиме пуска и послепусковом режиме ЭБУ принудительно обогощает смесь. Связанно это с тенденцией топлива в топливовоздушной смеси к образованию плёнок топлива (путём конденсации) на холодных (пока ещё) стенках впускного трубопровода, каналах ГБЦ, клапанах и стенках цилиндра. Часть топлива конденсируется на холодных стенках двигателя, и в результате в воздушнотопливной смеси доля топлива становится меньше, смесь естественным образом обедняется. Чтобы скомпенсировать это, в фазу пуска ЭБУ и «обогощает» смесь — в итоге эффективная λ оказывается близкой к 1. В послепусковом режиме склонность к плёнкообразованию некоторое время остаётся, но по мере прогрева сходит на нет. Однако алгоритм ЭБУ по прежнему продолжает переобогощать смесь (впрыскивает дополнительную долю топлива), делается это чтобы быстрее прогреть как сам мотор, так и катализатор, в котором реакция по нейтрализации токсичных компонентов выхлопа начинается только после прогрева самого катализатора до весьма большой температуры. Другой случай, когда ЭБУ целенаправленно переобогащает смесь — резкое нажатие на педаль газа. Опять же, физика процесса — резкий рост давления во впуске, резкое изменение скорости течения газов во впуске и аспекты плёнкообразования и перемешивания топливовоздушной требуют выполнять такое принудительное обогащение. На карбюраторных моторах эту задачу выполнял так называемый ускорительный насос, на инжекторных с электронным управлением впуском для этой цели ЭБУ отслеживает текущие обороты, положение дроссельной заслонки/педали газа, точнее резкое изменение этого положения и входит в режим «Full Load Enrichment». Третий случай — это выход из режима DFCO. При движении накататом, когда педаль газа брошена, а машина продолжает двигаться за счёт сил инерации (особенно если под горку), можно полностью отключить подачу топлива, это даст и экономию топлива и некоторое торможение двигателем. Такой режим называется Deceleration Fuel Cut-Off (DFCO) — отсечка топлива при замедлении. В нужные моменты времени ЭБУ определяет, что подача топлива не нужна и вообще перестаёт его впрыскивать. Двигатель при этом просто прокачивает через себя немного воздуха, но никакого вреда ситуации это не наносит: масляный насос работает, генератор работает, вакуумное усиление тормозов работает, да ещё и топливо экономится. Однако, чтобы при входе в режим DFCO и выходе из этого режима не происходило резкого неприятного рывка (из-за скачкообразного изменения крутящего момента), ЭБУ играет с лямбдой (а также с углом опережения зажигания), чтобы вход и выход из режима был плавным и комфортным. При входе в режим смесь естественным образом плавно обедняется (лямбда уходит в бесконечность), а при выходе требуется ещё целенаправленное обогащение, потому что всю плёнку со стенок сдуло, стенки подохладились (воспламенений в двигателе не было некоторое время) и по сути имеются те же проблемы, что и в момент старта двигателя, просто в чуть более лёгкой форме.

    Помимо вопросов коррекции времени впрыска (с целью коррекции лямбды), есть ещё и нюанс со временем искрообразования: в теории топливовоздушную смесь нужно поджигать в момент, когда она максимально сжата, то есть когда поршень находится в верхней мёртвой точки. На практике же фронт воспламенения смеси от искры продвигается по объёму камеры сгорания с некоторой конечной скоростью, и при том не очень большой (существенно меньше скорости звука), и требуется время, чтобы воспламенение охватило весь объём камеры сгорания. В итоге получается, что с момента поджига до момента, когда смесь полностью воспламенилась, поршень успевает уйти вниз (за счёт инерации коленвала, маховика, автомобиля), и энергия горячих расширяющихся продуктов сгорания уже не может выполнить ту часть полезной работы, как если бы воспламенение произошло мгновенно. Часть смеси догорает уже в выхлопной трубе, часть энергии сгорания просто выбрасывается наружу. Чтобы скомпенсировать это и максимально использовать энергию горячих газов, имеет смысл поджигать смесь несколько раньше, чем поршень придёт в положение верхней мёртвой точки — с некоторым опережением. Степень этого опережения обычно выражается не в секундах или долях секунд, а в градусах и называется углом опережения зажигания (УОЗ) — если положение коленвала измерять в градусах и за ноль принять положение, в котором поршень находится в верхней мёртвой точке (ВМТ), то по сути УОЗ это положение коленвала с недоходом до ВМТ, при котором происходит образование искры. Причём положительным углам УОЗ соответствует положение коленвала до ВМТ (то есть фактическое опережение), а отрицательным УОЗ — положение коленвала, когда поршень уже прошёл ВМТ. Скорость распространения фронта воспламенения более менее постоянная величина (хотя она меняется с ростом массы топливовоздушной смеси), поэтому чем быстрее вращается двигатель, тем больше должен быть УОЗ, чтобы к моменту прихода поршня в ВМТ вся смесь успела воспламениться. Так что ЭБУ не просто поджигает смесь в каждом цилиндре, когда датчик положения коленвала (ДПКВ, он же CPS — Crankshaft Position Sensor) показывает ВМТ в соответствующем цилиндре, а поджигает её немного раньше или немного позже, делая поправку на величину УОЗ. Но у более раннего раннего зажигания есть и оборотная сторона: вообще-то разные сгораемые топлива имеют склонность к детонационному воспламенению. Это самопроизвольное воспламенение, которое происходит не от огня, а от сильного сжатия топливовоздушной смеси. Не стоит путать детонационное воспламенение с калильным воспламенением, когда смесь загорается не от искры, от от раскалённых предметов (например, поверхности свечи или поршня), — в данном случае роль играет именно сжатие и запредельное давление. Стойкость топлива к детонации принято выражать октановым числом, причём у чистового бензина эта стойкость очень посредственная, и для её повышения в бензин добавляют антидетонационные присадки. Именно содержанием и типом этих присадок, и вызванным их наличием увеличением детонационной стойкости, отличаются бензины Аи-92, Аи-95, Аи-98, а вовсе не эфемерной «чистотой», «качественностью» и теплотворной способностью, как некоторые ошибочно думают. Так вот, по мере хода поршня вверх в сторону ВМТ давление в камере сгорания повышается, а по мере хода вниз — опускается, но даже когда поршень находится в верхней мёртвой точке, давление само по себе максимально, но оно никогда не бывает достаточным для детонационного воспламенения. Другое дело, что после возникновения искры, когда смесь начинает нормально сгорать, давление в камере сгорания само по себе нарастает из-за расширения продуктов сгорания от нагрева. Причём, как я уже писал, фронт воспламенения от искры двигается медленно, а вот фронт роста давления из-за начавшегося воспламенения двигается существенно быстрее, и если роста давления из-за сжатия смеси поршнем никогда не хватает для начала детонационного воспламенения, то когда этот рост давления от сжатия смеси поршнем складывается с ростом давления от сжатия ещё не сгоревшей смеси начавшимся около свечи воспламенением, в некоторых областях камеры сгорания давления оказывается достаточно для возникновения детонационного воспламенения — и оно происходит. А фронт детонационного воспламенения двигается гораздо быстрее фронта нормального горения, и вместо того, чтобы толкать поршень вниз и совершать полезную работу, детонационное воспламенение просто оказывает сильнейшую ударную нагрузку на все элементы двигателя и разрушает его этим. По этой причине детонационных явлений всеми силами стремятся избежать, чтобы не происходило быстрой смерти двигателя. При условии, что на двигателе используется высокооктановое топливо и детонационная стойкость топлива соответствует двигателю (его степени сжатия, определяемой конструкцией двигателя), детонация всё равно может происходить при определённых режимах, и избежать её можно только путём сдвига УОЗ в сторону более позднего зажигания. Тогда пик давления из-за сжатия смеси поршнем (который происходит в ВМТ) не совпадает с пиком роста давления от нормального воспламенения, и детонации не происходит.

    Поэтому ЭБУ для вычисления момента зажигания рассматривает не только УОЗ, характерный для текущего режима, но и углы антидетонационной задержки зажигания (Knock Retard), необходимые при данных условиях и для данного типа топлива для избежания детонации.

    Как же ЭБУ вычисляет, на какой угол надо упозднить момент зажигание, чтобы детонации не произошло? Тем более, что в камерах сгорания разных цилиндрах может быть разная степени нагара и отложений на стенках, может использоваться разное топливо с разной антидетонационной стойкостью?

    Для этого используется обратная связь. На блоке двигателя размещается один или несколько пьезоэлектрических датчиков, служащих для определения возникновения детонации — эти датчики называются датчиками детонации (Knock Sensors — KS). Учитывая то, что при детонации возникают определённые характерные для неё звуковые колебания в теле блока двигателя, сигнал с датчика детонации (являющегося, с определённой точки зрения, высокочувствительным микрофоном с узким диапазоном воспринимаемых частот), можно отловить момент возникнвоения детонации в определённом цилиндре. Что ЭБУ и делает: и если фиксируется однократное детонационное явление в каком-то цилиндре, то УОЗ в этом цилиндре резко сдвигается на более позднее. Если и в следующий раз в этом цилиндре возникнет детонации, УОЗ ещё раз резко сдвинется в сторону более позднего зажигания. Если же в следующий раз детонации не происходит, ЭБУ начнает маленькими шажочками сдвигать УОЗ опять в сторону более раннего момента зажигания, и делает это до тез пор, пока с датчика детонации не начинают поступать едва различимые следы детонации. Получается, что при детонации делается резкий скачок в сторону позднего зажигания для её предотвращения, а потом мелкими шагами мы приближаемся к той точке — тому оптимальному УОЗ, когда двигатель работает без детонации, но почти на грани.

    Это называется детонационной адаптацией, и такая адаптация ведётся для каждого цилиндра. Внутри ЭБУ есть карты — двухмерные числовые массивы, где каждая ячейа на пересечении определённого столбцы и строки задаёт некий параметр для данных режимов работы (частоты вращения и нагрузки на двигатель, например). Так в ЭБУ имеется не изменяющаяся карта углов опережения зажигания (УОЗ) для разных режимов работы двигателя — общая для всех цилиндров, а также на каждый цилиндр — карта детонационной адаптации, где хранится Knock Retard (угол антидетонационного запаздывания) для каждого определённого режима работы, причём по мере работы двигателя последние карты постоянно подстраиваются/перестраиваются.

    В итоге получается, что поджигание смеси на любых режимах делается с опережением, дающим максимально эффективное использование энергии расширяющихся газов, но это опережение всегда лимитируется неким пределом, гарантирующим, что детонации не возникнет — мы имеем максимальную эффективность и защиту двигателя от саморазрушения.

    Вообще, в вопросе управления и регулирования любой сложной системой метод управления, полагающий на обратную связь всегда лучше и легче, чем метод управления «вслепую», по неким расчётам. В детонационной адаптации обратная связь успешно используется, почему бы не применить обратную связь и для лямбда-регулирования? И он применяется!

    Со стороны выпуска, в канал, по которому идут отработавшие газы, встраивается лямбда-зонд. Задача этого датчика — определение фактической лямбды (отношения фактической AFR к оптимальной, или, иными словами, коэффициента избытка воздуха) путём измерения концентрации кислорода в выхлопных газах.

    Полагаясь на показания я лямбда-зонда можно оптимально и очень точно скорректировать количество подаваемого топлива, так, что топлива впрыскивается ни меньше, ни больше чем нужно, а ровно столько, сколько нужно, что даёт примерно максимальную экономию на максимальной мощностной отдаче (и отсутствие выбросов топлива в окружающую среду, между прочим).

    Конец теоретического экскурса, который планировался на полстранички.

Разновидностей лямбда-зондов несколько: они бывают узкодиапазонным и широкодиапазонными, с цирокониевой или титановой керамикой, с подогревом и без.

На моём двигателе X16XEL с системой управления Multec-S применяется узкодиапазонный циркониевый подогреваемый лямбда-зонд. У этого зонда передаточная характеристика (выдаваемая ЭДС по отношению к измеряемой лямбде) имеет вот такой вид:

Изображение

Как видно, график имеет резкий перелом около точки с λ=1. Поймать момент, когда λ = 1 в точности невозможно, к тому же выдаваемая датчиком ЭДС имеет некоторое запаздывание по отношению к реальной концентрации кислорода в выхлопе у поверхности датчика, а сама концентрация кислорода около датчика имеет небольшое запаздывание по отношению к тому, какое AFR имеет смесь, которая говорится сейчас, потому что требуется время, чтобы эта смесь поступила в цилиндр, сгорела, была выкинута в выхлоп и достигла лямбда-зонда.

Поэтому ЭБУ вместо того, чтобы стремится поддержать выдаваемое лямбда-зондом напряжение около значения λ=1 работает в режиме «тик-так»: когда сигнал с лямбды становится ниже 200—300 mV, смесь начинает считаться бедной (LEAN), и ЭБУ начинает планомерно увеличивать степень обогащения смеси. Через небольшой промежуток времени это изменение фиксируется лямбда-зондом, сигнал с него начинает расти и как только он переваливает выше 700—800 mV, смесь начинает считаться богатой (RICH), и с этого момента ЭБУ начинает планомерно уменьшать степень обогащения смеси (а точнее сокращать время впрыска при прочих равных) до тех пор, пока статус смеси не перещёлкнется с RICH на LEAN.

В итоге получается, что статус смеси в нормальном режиме всё время меняется с RICH на LEAN, а рабочая точка лямбды всё время ходит туда-сюда около идеального значения λ=1.

Как это происходит на практике? На практике ЭБУ использует довольно простой алгоритм.

Переменная O2 Integrator в начальном состоянии имеет значение 128 — это середина между 0 и 255. Сигнал с лямбды в любой момент времени интерпретируется либо как RICH, либо как LEAN, и в зависимости от этого переменная O2 Integrator либо уменьшается на 1, либо увеличивается на 1.

В нормальном установившемся режиме получается, что O2 Integrator имеет лесенкообразное шатание вокруг значения 128:
Изображение

Суть в том, что изначальное время впрыска (рассчитанное по количеству воздуха) корректируется в большую или меньшую степень в зависимости от того, насколько параметр O2 Integrator отклоняется от среднего значения 128. Если параметр больше чем 128, значит мы имеем избыток кислорода, и переменная Injection Time дополнительно увеличивается, и увеличивается тем больше, чем дальше O2 Integrator убежал от значения 128. Если же O2 Integrator меньше 128, то всё наоборот — смесь считается богатой, параметр Injection Time уменьшается.

Таким образом O2 Integrator — это краткосрочная адаптация топливовоздушной смеси и этот параметр напрямую влияет на продолжительность впрыска.

Есть и долгосрочная адаптация — это карта O2 BLM. Это карта, числа в ячейках которых точно так же влияют на время впрыска (Injection Time). Смысл карты в том, что оно постоянно модифицируется (если есть такая потребность) и её содержимое сохраняется в ЭБУ между запусками двигателя.

Если ячейка карты содержит значени 128 (золотая середина), значит параметр Injection Time не должен никак корректироваться — используется время впрыска, полученное путём теоретического расчёта по количеству воздуха. Значения ячейки карты O2 BLM, большее 128, говорит о том, что время впрыска должно быть пропорционально больше, а значения, меньшие 128 — что пропорционально меньше (пропорционально тому, насколько значение далеко от 128).

Как же перестраивается карта O2 BLM? В её перестроении принимает участие параметр O2 Integrator. Если этот параметр равен 128 или болтается вокруг среднего значения 128 с небольшими отклонениями, текущая ячейка карты O2 BLM не трогается — считается, что всё нормально. Когда же ЭБУ видит, что параметр O2 Integrator уходит далеко от средней точки и не может к нему вернуться, ЭБУ начинает периодически увеличивать или уменьшать на единицу значение текущей ячейки O2 BLM.

Другими словами это можно описать так: значение ячейки изменяется в ту сторону и на такую величину, чтобы этим изменением вернуть значение O2 Integrator к 128.

При этом получается, что в долгосрочной перспективе после «обкатки» (не механической, а программной) двигателя карта O2 BLM для каждого режима работы двигателя уже содержит такое значение, что коррекция времени впрыска (полученного путём теоретического расчёта) на величину, пропорциональную значению ячейки карты, даёт оптимальный стехиометрический состав смеси.

По мере того, как меняется качество и свойства топлива, состав воздуха (доля кислорода в нём), форсунки стареют и пропускают хуже, ухудшается наполняемость цилиндров из-за отложений в каналах, ЭБУ производит автоматическую подстройку времени впрыска, корректирует значения ячеек O2 BLM и этим самым компенсирует все эффекты, делая так, что в итоге на двигателе всё равно получается готовить оптимальную по составу топливоздушную смесь.

После всего этого долгого рассказа, который планировался вообще-то существенно короче, не только я, но и читатель может взглянуть на ЭБУ не как на чёрный ящик с непонятным принципом действия, а как на поддающийся анализу и пониманию блок, а на данные, видимые через диагностический интерфейс не как на набор непонятных параметров, а как на набор весьма осмысляемых параметров.

Но на логи и графики мы посмотрим не в этот раз (на написание поста и так ушло много времени) :drunken:
—We separate their smiling faces from the rest of their body, Captain.
—That's right! We decapitate them.

Diamock
Постоялец
Постоялец
Аватара пользователя
 
Сообщения: 356
Зарегистрирован: 26.10.2009 (Пн) 4:19
Откуда: Кемерово

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Diamock » 07.02.2018 (Ср) 18:07

С ЦПГ, должно быть всё в порядке. Если двигатель запускался вечером, а утром зимой не запускается в мороз, возможны следующие причины.
Все современные автомобили имеют систему нейтрализации выхлопных газов. Работающий на автопрогреве автомобиль (холостые обороты) не может выгнать конденсат из выхлопной системы и она перемерзает. Одна из причин.
После продолжительных попыток запуска заливает не воспламенившимся бензином свечи и камеры сгорания, сквозь поршневые кольца бензин по стенкам цилиндра стекает в картер и компрессия катастрофически падает. Одна из причин.
Некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости, отсюда и показания бедности или переобогащения топливной смеси. Одна из причин.

Что предпринять? Желательно поставить на ночь в тёплый бокс. Утром продуть компрессором камеры сгорания. Установить новые свечи и попытаться запустить мотор.
Если нет возможности переночевать в тёплом боксе. Выкрутить свечи. Отключить форсунки. Добавить немного моторного масла в камеры сгорания и покрутить стартером. Открутить первую лямбду для исключения непроходимости выхлопной системы. Вкрутить свечи. Установить катушку. Форсунки не подключать. Несколько раз покрутить стартером, нажав на педаль газа, для продувки двигателя. Подключить форсунки и попытаться запустить. С вероятностью 99,9 %, мотор запуститься.
Если двигатель запустился с рёвом и спокойно работает. Бежать к глушаку и смотреть выходят через него выхлопные газы или нет.
Проверить показания ДМРВ/датчика абсолютного давления. Саму катушку зажигания (общий модуль это же Опель). Ну и сигналку, если есть.
In der Beschrankung zeigt sich erst der Meister
Visual Basic Russian Knowledge Base

Хакер
Телепат
Телепат
Аватара пользователя
 
Сообщения: 16112
Зарегистрирован: 13.11.2005 (Вс) 2:43
Откуда: Казахстан, Петропавловск

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Хакер » 07.02.2018 (Ср) 23:15

Diamock писал(а):Все современные автомобили имеют систему нейтрализации выхлопных газов. Работающий на автопрогреве автомобиль (холостые обороты) не может выгнать конденсат из выхлопной системы и она перемерзает. Одна из причин.

Да нет. Если бы выхлоп перемёрз, то и после замены свечей ситуация не поменялась бы.

Diamock писал(а):Некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости, отсюда и показания бедности или переобогащения топливной смеси. Одна из причин.

Нет, это было вообще моей первой гипотезой, и в первый же день IAT, ECT и MAP были проверены на правдоподобность показаний.

Открутить первую лямбду для исключения непроходимости выхлопной системы.

Она одна на X16XEL, как и на всех двигателях X-серии. Ты так говоришь, как будто откручивание лямбды это как нос почесать. Во-первых, лямбду предписывается выкручивать исключительно на горячем моторе. Да и то это проблематично будет — с выпускной системой редко что гладко бывает в плане откручиваемости. А уж в минус 20 выкручивать лямбду это гарантия сломать что-нибудь, например выпускной коллектор или саму лямбду.

Diamock писал(а):Проверить показания ДМРВ/датчика абсолютного давления. Саму катушку зажигания (общий модуль это же Опель). Ну и сигналку, если есть.

MAP был проверен, конечно, ценой едва не лопнувшего провода питания ноутбука, который был каменным и буквально хрустел на холоде. А потом ноутбук пришлось полдня просушивать и продувать, потому что когда он был принесён с мороза домой с него конденсат чуть ли не ручьём бежал. Модуль в условиях можно было бы проверить, заставив посылать импульсы зажигания на произвольные «каналы» через OBD-II, но на морозе жгут, идущий к модулю был дубовый и единственная возможность подключить модуль к ЭБУ была в положении, когда модуль сидит наконечниками на свечах. А в условиях не улицы — это надо паять схему-драйвер, да и проверка не очень показательная: модуль может показывать себя живым на стенде, но не работать в боевых условиях.
—We separate their smiling faces from the rest of their body, Captain.
—That's right! We decapitate them.

ger_kar
Продвинутый гуру
Продвинутый гуру
Аватара пользователя
 
Сообщения: 1889
Зарегистрирован: 19.05.2011 (Чт) 19:23
Откуда: Кыргызстан, Иссык-Куль, г. Каракол

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение ger_kar » 08.02.2018 (Чт) 14:06

Как хорошо, что у меня на моем стареньком нивасике нет всех этих электронных прибамбасов. Простой карбюраторный двигатель без лишних заморок. Раз в год потратил час на обслугу карбюратора и все! Ноу проблем.
Бороться и искать, найти и перепрятать

ger_kar
Продвинутый гуру
Продвинутый гуру
Аватара пользователя
 
Сообщения: 1889
Зарегистрирован: 19.05.2011 (Чт) 19:23
Откуда: Кыргызстан, Иссык-Куль, г. Каракол

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение ger_kar » 08.02.2018 (Чт) 14:09

Хакер писал(а):А потом ноутбук пришлось полдня просушивать и продувать, потому что когда он был принесён с мороза домой с него конденсат чуть ли не ручьём бежал.
В таких случаях его проще всего сразу упаковывать в полиэтиленовый мешок И в таком виде заносить в теплое помещение. Я всегда так делаю, если габариты устройства позволяют.
Бороться и искать, найти и перепрятать

Хакер
Телепат
Телепат
Аватара пользователя
 
Сообщения: 16112
Зарегистрирован: 13.11.2005 (Вс) 2:43
Откуда: Казахстан, Петропавловск

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Хакер » 08.02.2018 (Чт) 14:23

ger_kar писал(а):Как хорошо, что у меня на моем стареньком нивасике нет всех этих электронных прибамбасов. Простой карбюраторный двигатель без лишних заморок.

За простоту приходится платить меньшей эффективностью/мощностной отдачей при том же объёме.
—We separate their smiling faces from the rest of their body, Captain.
—That's right! We decapitate them.

ger_kar
Продвинутый гуру
Продвинутый гуру
Аватара пользователя
 
Сообщения: 1889
Зарегистрирован: 19.05.2011 (Чт) 19:23
Откуда: Кыргызстан, Иссык-Куль, г. Каракол

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение ger_kar » 08.02.2018 (Чт) 14:28

Хакер писал(а):За простоту приходится платить меньшей эффективностью/мощностной отдачей при том же объёме.
Ну на иномарках да. А вот про Ниву с инжектором я бы не сказал, что она прям сильно мощнее. Я особой разницы не почувствовал, по сравнению с моей.
Бороться и искать, найти и перепрятать

Diamock
Постоялец
Постоялец
Аватара пользователя
 
Сообщения: 356
Зарегистрирован: 26.10.2009 (Пн) 4:19
Откуда: Кемерово

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Diamock » 10.02.2018 (Сб) 15:59

Есть ещё причина, маловероятная, но исключать её не стоит. Аккумулятор. При запуске двигателя проверить напряжение мультиметром. Если меньше 10 вольт... :cry: или проверить нагрузочной вилкой.
In der Beschrankung zeigt sich erst der Meister
Visual Basic Russian Knowledge Base

Хакер
Телепат
Телепат
Аватара пользователя
 
Сообщения: 16112
Зарегистрирован: 13.11.2005 (Вс) 2:43
Откуда: Казахстан, Петропавловск

Re: Техника наносит ответный удар

Сообщение Хакер » 10.02.2018 (Сб) 22:24

Diamock писал(а):Есть ещё причина, маловероятная, но исключать её не стоит. Аккумулятор. При запуске двигателя проверить напряжение мультиметром.


Нет. Я же в самом первом посте написал, что пришёл в машину с аккумулятором, принесённым из дома. Он был тёплый и по факту свежезаряженный. В понедельни, когда был самый сильный мороз и не удалось завести машину, АКБ я естественно посадил и списывал незавод на проблемы плёнкообразования. АКБ был снят и полностью заряжен.

А уже в среду, когда сломался монитор, мороз был уже не такой сильный, АКБ был свежезаряжен, я был в полной уверенности, что сейчас я его поставлю и поеду куплю микросхему и контроллеры. И получил облом.

Так что нет, в данном случае дело было точно не в АКБ.

К тому же, мозги X16XEL прекрасно учитывают и компенсируют просадку напряжения бортсети во время завода, и, например, импульсы накоплнения энергии в катушках модуля зажигания пропорционально удлиняются настолько, чтобы при просевшем напряжении по прежнему гарантировалось искрообразование.
—We separate their smiling faces from the rest of their body, Captain.
—That's right! We decapitate them.


Вернуться в Мой блог

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

    TopList